X-Press Pearl හෙවත් මුහුද යට සැඟවූ රසායනික කාල බෝම්බය!
රාහුල් සමන්ත හෙට්ටිආරච්චි
- මෙතෙක් ලොව සිදු වූ විශාලතම රසායනික නෞකා අනතුර.
- මුහුදුබත් වූ ටොන් 31,000කින් ගොඩ ගෙන ඇත්තේ ටොන් 2000යි. ටොන් 29,000ක් තවම මුහුදු පතුලේ!.
- සිදු වූ හානිය තවම තක්සේරු කර නෑ.
- නීතිමය පියවර ගන්න තවමත් ලිපි ගොනු හදනවා.
- නිසි ක්‍රියාමාර්ග නොගතහොත් ඉදිරියේදී විශාල හානියක් වෙන්න පුළුවන් – පරිසර සංවිධාන.
රාහුල් සමන්ත හෙට්ටිආරච්චි
ඉතිහාසයේ සිදු වූ බිහිසුණුම සමුද්‍රීය පාරිසරික ඛේදවාචකයක් වූ X-Press Pearl නෞකා අනතුර, මේ වන විට බොහෝ දෙනෙකුට තවත් එක් අතීත සිදුවීමකි. අනතුර සිදු වූ අවදියෙහි මාධ්‍ය අවකාශවල වැඩිම ඉඩක් අත්පත් කර ගත්- ඒ පිළිබඳ කතාබහ මේ වන විට සම්පූර්ණයෙන්ම ඇණහිට තිබේ. එහෙත් X-Press Pearl ඛේදවාචකය යනු, කිසිසේත්ම අතීතයට එක් වූ සිදුවීමක් නොව, සයුර යට සැඟවූ රසායනික- කාල බෝම්බයක් බඳු දිනෙන් දින ළං වන අනාගත ඛේදවාචකයකි. අවාසනාව නම්, සාමාන්‍ය ජනතාව මෙය නොදනිතත්, මේ ගැන හොඳින්ම දන්නා බලධාරීන් ද මේ ගැන කිසිවක් නොකොට සුවසේ නිදාගැනීමය! පසුගිය මාස කිහිපයක් තිස්සේ මේ පිළිබඳව කළ ගවේෂණයක් ඔස්සේ කෙරෙන මෙම හෙළිදරව්ව, එම නොදැනුමෙන් මෙන්ම භයානක නින්දෙන් ද අවදි කරවනු පිණිසය!
‘සයුරේ පා වෙන අයිස් කන්ද‘ පිළිබඳ සුපුරුදු උපමාවෙන්ම පැහැදිලි කරතොත්, අප දුටු X-Press Pearl නෞකාවේ ගින්න හා ඒ ආශ්‍රතව මෙතෙක් සිදුව ඇති හානිය යනු අයිිස් කන්දේ මතුපිටට පෙනෙන කූටය පමණි. එමෙන් දස ගුණයකටත් වඩා විශාල අයිස් පර්වතයක් දිය යට සැඟව තිබේ!
ඉන්දියාවේ හසීරා වරායේ සිට නයිට්‍රික් ඇසිඩ් (Nitric acid) ටොන් 25ක් සහ වෙනත් රසායනික ද්‍රව්‍ය සහ රූපලාවන්‍ය ආලේපන ද්‍රව්‍ය සහිත බහාලුම් 1,486ක් රැගෙන යාත්‍රා කරමින් තිබූ X-Press Pearl නෞකාව, 2021 මැයි මස 19 වන දින කොළඹ වරායට පැමිණීම සඳහා නාවික සැතපුම් 9.5ක් දුර මුහුදේ නැංගුරම් ලා තිබියදී හටගත් ගින්නකින් විනාශ වීම, මෙම ඛේදවාචකයේ ආරම්භක සිදුවීමයි.
මේ හේතුවෙන් සාගරයට හා වෙරළට එක් වූ අපද්‍රව්‍ය, අබලි භාණ්ඩ, බහාලුම් හා ගිනිගෙන විනාශ වී ඇති බවට අනුමාන කරනු ලබන epoxy resin, මෙතනොල්ද ඇතුළත්ව දළවශයෙන් මේ වන විට ඉවත් කර ගෙන ඇත්තේ ටොන් 2029.64ක් පමණක් බවත් ඒ අනුව මේ වන විටත් මුහුදු පතුලේ සැඟ වී ඇති මෙන්ම සාගර පරිසරයට එක් වූ ප්‍රමාණය ටොන් 25,000කට අධික බවත් අපගේ ගවේෂණයේදී අනාවරණය කර ගැනීමට හැකි විය.
අනතුර සිදු වී මේ වන විට වසරකුත් මාස පහක් ගෙවී ගොස්ය. ජාත්‍යන්තර දූෂක තුරන් කිරීමේ ජාලයේ (IPEN) ඇතුළු දේශීය විශේෂඥයන්ට අනුව මෙය ලෝක නාවික ඉතිහාසයේ රසායනික හා ප්ලාස්ටික් වලින් සිදු වූ දරුණුතම සමුද්‍රීය පාරිසරික හානිය වූ සිද්ධිය වුවත් ලංකාවේ බලධාරීන් මෙතක් මේ සම්බන්ධයෙන් ගෙනගිය උදාසීන පිළිවෙත හේතුවෙන් ඊට නිසි වන්දි මුදලක්ද ලබාගැනීමට මෙන්ම ඉන් අනාගතයේදී සිදු විය හැකි හානිය අවම කර ගැනීමටද නිසි වැඩ පිළිවෙළක් සකසා නොමැති බව ඒ සම්බන්ධයෙන් සිදු කළ සොයා බැලීමේදී වැඩිදුරටත් අනාවරණය විය.
වැඩිම පංගුව මුහුදු පතුලේ!
බරපතළම කාරණය වන්නේ නිදා සිටින රකුසෙකු සේ දියයට තිබෙන නෞකාවේ විනාශ නොවූ රසායනික හා අනෙකුත් ද්‍රව්‍ය හේතුවෙන් සමුද්‍ර ජීවීන්ට මෙන්ම මිනිසුන්ටද අනාගතයේදී අත්විදීමට සිදු විය හැකි භයානක ප්‍රතිවිපාකයි. එසේ වුවද අනතුර සම්බන්ධයෙන් රජය විසින් නිසි තොරතුරු ජනතාවට පැවසීමට කටයුතු නොකළ අතර, ඒ නිසාම ඒ සම්බන්ධයෙන් සත්‍ය කරුණු ගවේෂණය සඳහා තොරතුරු දැනගැනීමේ අයිතිවාසිකම භාවිත කරමින් දැඩි පරිශ්‍රමයක යෙදීමට සිදු විය.
සමුද්‍රීය පරිසර අධිකාරිය (MEPA) මගින් ලබාගත් තොරතුරුවලට අනුව නෞකාවේ තිබූ සමස්ත බහාලුම් ප්‍රමාණය 1486කි. ප්‍රධාන වශයෙන් ප්ලාස්ටික්, රසායනික ද්‍රව්‍ය සහ අන්තරායක භාණ්ඩද ඊට ඇතුළත්ය. නෞකාවේ තිබූ භාණ්ඩ ප්‍රකාශනයට අනුව, ඒ තුළ ප්ලාස්ටික්/රබර් බහාලුම් 445ක්, රසායනික ද්‍රව්‍ය සහ ඒ ආශ්‍රිත කර්මාන්ත බහාලුම් 120ක්, අනතුරුදායක භාණ්ඩ ලෙස ගැනෙන නයිට්‍රික් අම්ලය සහ කෝස්ටික් සෝඩා වැනි දෑවලින් සමන්විත බහාලුම් 81ක්, වෙනත් භාණ්ඩ බහාලුම් 568ක් සහ හිස් බහාලුම් 272කින් තිබී ඇත.
ජාත්‍යන්තර සමුද්‍ර අනතුරුදායක භාණ්ඩ (IMDG- INTERNATIONAL MARITIME DANGEROUS GOODS) හඳුනාගැනීම සඳහා ඒ ඒ භාණ්ඩ වෙනුවෙන් කේතයන් භාවිත කරනු ලැබේ. සමුද්‍රීය පරිසර ආරක්ෂණ අධිකාරිය (MEPA) මගින් ලබාගත් තොරතුරු මගින් ඒ ඒ කේතයන්ට අනුව සිදු කළ සොයා බැලීමේදී අනාවරණය වූයේ එසේ අනතුරුදායක භාණ්ඩ ලෙස හඳුන්වනු ලැබූ භාණ්ඩ බහාලුම් 81ක් තුළ ටොන් 1809.3 ක් බරැති අනතුරුදායක භාණ්ඩ වර්ග 15ක් මෙම නෞකාවේ තිබී ඇති බවයි.
එම අනතුරුදායක භාණ්ඩ බොහොමයක් එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යයේ (AEJE1) සිට හා කටාර් (QAHMD) සිට සිංගප්පූරුවට රැගෙන යමින් තිබූ ඒවා වන අතර ඉන් IMDG-4.2 කාණ්ඩය අයත් ටොන් 68.2කින් යුත් භාණ්ඩ තොගය හා IMDG-9 කාණ්ඩයට අයත් භාණ්ඩ අතුරින් ටොන් 29.5ක් ලංකාවට රැගෙන එමින් තිබිණි.
සමුද්‍ර හා වෙරළ දූෂණය
ඉහත සඳහන් කළ හානිකර හානිකර රසායන ද්‍රව්‍යවලින් කොපමණ ප්‍රමාණයක් සාගරයට එක් වී ඇත්දැයි මේ වන විටත් නිසි ආකාරයෙන් තොරතුරු අනාවරණයට ශ්‍රී ලංකාවේ වගකිවයුතු රාජ්‍ය ආයතන සමත් වී නොමැති බව ඒ සම්බන්ධයෙන් තොරතුරු දැනගැනීමේ පනත මගින් MEPA මගින් සිදු කළ තොරතුරු විමසීමකදී අනාවරණය විය. නමුත්එක්සත් ජාතීන්ගේ පාරිසරික උපදේශක මෙහෙයුමේ (ජූලි 2021) වාර්තාවට අනුව නැව තුළ ඇති වූ ගින්නෙන් එහි ඉහළ තට්ටුවේ තිබූ මෙතනෝල් ටොන් 210ක් පමණ ගිනිගෙන දැවී ගොස් තිබෙන බව පෙන්වා දිය හැකිය.
එමෙන්ම භාණ්ඩ ප්‍රමාණයෙන් තුනෙන් එකක් පමණ තිබී ඇත්තේ ඉපොක්සි රේසින් (epoxy resin) වේ. එය ප්‍රමාණයෙන් කන්ටේනර් 349කි. ටොන් 9,700කි. එයද ගිනිගෙන විනාශ වී හෝ සාගර ජලයට එකතු වී තිබේ. නමුත් එය නෞකාවේ භාණ්ඩ ලැයිස්තුවෙහි භයානක භාණ්ඩයක් ලෙස ලැයිස්තුගත කර නොමැති අතර, එය විශේෂයෙන් දියර ස්වරූපයෙන් සාගර පරිසරයට තර්ජනයක් විය හැකිය.
X-Press Pearl නෞකාව ඉන්ධන ටොන් 348ක් රැගෙන ගොස් ඇති අතර එය IFO (Intermediate Fuel Oil) බව ප්‍රංශයේ Accidental Water Pollution (CEDRE) පර්යේෂණ ආයතන මගින් සිදු කළ රසායනාගාර විශ්ලේෂණයෙන් අනාවරණය කර තිබේ. IFO ගින්නෙන් දැවී යෑමේ සම්භාවිතාව සීමිත බැවින් යාත්‍රාවේ පහළ කොටසේ ජල මාර්ගයට පහළින් පිහිටා ඇති ඉන්ධන ටැංකිවල සැලකිය යුතු තෙල් ප්‍රමාණයක් මේ වනවිටත් තිබිය හැකි බව එක්සත් ජාතීන්ගේ කණ්ඩායම නිගමනය කරයි. ඒ තුළින්ද ඉදිරිදී සාගර පරිසරයට යම් බලපෑමක් ඇති විය හැකි බවයි පරිසර විද්‍යාඥ හේමන්ත විතානගේ පෙන්වාදෙන්නේ.
එමෙන්ම ගින්නෙන් පසුව මේ වන විට ශ්‍රී ලංකාවේ වෙරළට සේදී පැමිණි ප්ලාස්ටික් පෙති (Nurdles) ද ඇතුළත්ව සුන්බුන් මෙට්‍රික් ටොන් 1,680කට වැඩි ප්‍රමාණයක් හමු වී තිබෙන බව MEPA මගින් ලබාගත් තොරතුරු තුළින් අනාවරණය වේ.
X-Press Pearl නෞකාවෙන් මුහුදු පතුලට වැටුණු භාණ්ඩ යළි ගොඩ ගැනීම සඳහා පත්කරන ලද Resole Marine ආයතනය මගින් ස්ථාන 347ක තිබූ ගිනිගෙන විනාශ වූ නෞකා අපද්‍රව්‍ය , අබලි භාණ්ඩ හා බහාලුම් ගොඩගන්නා බවට තොරතුරු ලබා දී ඇතත් එහි බර ප්‍රමාණය කොපමණද යන්න පිළිබඳව තොරතුරු නොමැත. නමුත් ශ්‍රී ලංකා රේගුවට යොමු කළ තොරතුරු ඉල්ලීමකට අනුව 2022.09.12 දින ශ්‍රී ලංකා රේගුව මගින් ලබාගත් තොරතුරුවලින් අනාවරණය වූයේ එම නෞකාව ගිලුණු මුහුදු පතුල තුළින් යකඩ හා වෙනත් සුන්බුන් කිලෝ ග්‍රෑම් 139,640ක් (ටොන් 139.64) යළි ගොඩට ගත් බවයි.
‘’අපි සරක්කුව වෙරළ හරියට සුද්දකරවන්න ලොකු උත්සහයක් ගත්තා. එතන ඉඳන් තමයි කෙළින්ම නැව පෙනුණෙ. ප්‍රධාන වශයෙන් එතනට තමයි මේවා ගොඩ ගැහුවේ. නමුත් තාමත් එතනට Nurdles එනවා.’’ පාරිසරික යුක්තිය පිළිබඳ මධ්‍යස්ථානයේ (CEJ) අධ්‍යක්ෂ, පරිසර විද්‍යාඥ හේමන්ත විතානගේ ද පැවසුවේය.
ප්ලාස්ටික් පෙති (Nurdles)
විශාල පාරිසරික හානියක් සිදු කිරීමට හේතු වූ ප්‍රධාන අමුද්‍රව්‍යයක් වූයේ නැවේ බහලුම් තුළ තිබූ ප්ලාස්ටික් පෙති හෙවත් Nurdles ය.
නැවේ භාණ්ඩ ලේඛනයට අනුව නෞකාවේ කන්ටේනර් 87ක ප්ලාස්ටික් පෙති ටොන් 1,680ක් රැගෙන ගොස් ඇත. දළ වශයෙන් එම පෙත්තක බර ග්‍රෑම් 0.02ක් පමණ වන අතර ඉහත තොගයට එවැනි පෙති බිලියන 84ක් පමණ අයත් ය. ඉන් කොපමණ ප්‍රමාණයක් කාන්දු වී ඇත්ද යන්න තවමත් අදාළ ආයතන නොදනී.
මේ සම්බන්ධයෙන් ලංකාවේ ජාතික ජලජ සම්පත් පර්යේෂණ හා සංවර්ධන නියෝජිතායතනය මගින් තොරතුරු දැනගැනීමේ පනත යටතේ ලබාගත් තොරතුරු හා සිතියම් මගින් ප්ලාස්ටික් පෙති (Nurdles), බැර ලෝහ, අවසාදිත සහ ක්ෂුද්‍ර ප්ලාස්ටික් හමු වූ ස්ථාන රාශියක් සම්බන්ධයෙන් නිල තොරතුරු අනාවරණය කර ගැනීමට හැකි විය. එම තොරතුරු අනුව මීගමුව කලපුව ඇතුළු ආශිත්‍ර ප්‍රදේශයේ ප්ලාස්ටික් පෙති (Nurdles) හා මියගිය ජලජ ජීවින් (Sediments and Micro Plastics) හමු වී තිබේ. එමෙන්ම කළුතර දක්වා වූ වෙරළ තීරය තුළින්ද ඒවා හමු වී ඇත.
(සිතියම NARA ආයතන මගින් තොරතුරු දැනගැනීමේ අයිතිවාසිකම යටතේ ලබාගන්නා ලදී)
ප්ලාස්ටික් පෙති (Nurdles) සාගරයට විසිරී ගිය විට, දිර්ගකාලීන විශාල හානියක් සිදු විය හැකිය. ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය පෙන්වා දෙන්නේ බහුලව හමුවන POPs, එනම් පොලික්ලෝරිනේටඩ් බයිෆීනයිල් (PCB), organochlorine පළිබෝධනාශක සහ කාර්මික රසායනික ද්‍රව්‍ය, පරිසරයට සහ මානව සෞඛ්‍යයට සැලකිය යුතු ඍණාත්මක බලපෑම් ඇති කරන බවයි.
විශේෂයෙන්ම මේ වන විටත් ඉවත් කර ගැනීමට නොහැකි වූ ප්ලාස්ටික් පෙති හේතුවෙන් ශ්‍රී ලංකාවේ බටහිර, දකුණු සහ වයඹ වෙරළ තීරයට මෙන්ම ඉදිරියේදී මෙය කලාපීය ගැටලුවක් බවට පවා පත්විය හැකි බව IPEN හි විශේෂඥයින්ද ඇතුළු පරිසර විශේෂඥයින් පෙන්වා දී තිබේ. ඒ සම්බන්ධයෙන් Centre for Environmental Justice (CEJ), ආයතනය හා International Pollutants Elimination Network (IPEN), Sweden (2021) මගින් පළ කළ පර්යේෂණ වර්තාවේ සඳහන් වන්නේ එ්වා ඉදිරියේදී ඉන්දුනීසියාවේ සහ මැලේසියාවේ සිට වෙරළ තීරයට ළඟා වීමට හැකි බවයි.
එමෙන්ම මේ සම්බන්ධයෙන් පරිසර විද්‍යාඥ සහ පාරිසරික යුක්තිය පිළිබඳ මධ්‍යස්ථානයේ (CEJ) අධ්‍යක්ෂ හේමන්ත විතානගේ පැවසුවේ ජාත්‍යන්තර දූෂක තුරන් කිරීමේ ජාලය (IPEN) සමඟ එක්ව CEJ මැදිහත්වීමෙන් චෙක් ජනරජයේදී සිදුකරනු ලැබූ රසායනාගාර පරීක්ෂණවලදී, වෙරළ තීරයෙන් එකතු කරන ලද ප්ලාස්ටික් පෙති සාම්පලවල Bisphenol සහ Polycyclic Aromatic Hydrocarbons වැනි හානිකර රසායනික සංයෝගවල ඉහළ සාන්ද්‍රණයක් ඇති බව හෙළි වූ බවයි.
‘’දැන් මෙතන තියෙන්නේ කෙමිකල් සුප් එකක්. ඒ වගේම අර කෙමිකල් එකත් තියෙනවා. තව ලික්විඩ් එකක් එකතුවෙනවා ඒක බෝතලයකට දැමූ විට බෝතලය රත්වෙනවා. එය ක්‍රියාකාරී ලික්විඩ් එකක්. ඒකෙන් කියන්නේ තව සාගර පරිසරය තුළ කෙමිකල් රියැක්ෂන් සිද්ධවෙනවා කියන එක.’’ ඔහු තවදුරටත් පැවසුවේය.
‘’මම කියන්නේ මේක තමයි ලෝකේ විශාලතම රසායනික නෞකා අනතුර. වෙන කොහෙවත් මෙහෙම විශාල අනතුරක් වෙලා නෑ. ඒ නිසා Nurdles සඳහා ජාත්‍යන්තරව නියාමන ක්‍රමවේදයක් ඇති විය යුතු වෙනවා. ‘’ CEJ අධ්‍යක්ෂ හේමන්ත විතානගේ පවසයි.
මිනිස් ශරීරයට සිදු විය හැකි බලපෑම
විශේෂයෙන්ම ප්ලාස්ටික් පරිසරයේ අවුරුදු 500ක් තරම් කලක් පවතින අතර ඒ තුළින් සිදු විය හැකි විනාශය ඉහළ බවයි හේමන්ත විතානගේ පෙන්වා දෙන්නේ. ‘’මෙහි තිබුණ ප්ලාස්ටික් මෙට්‍රික් ටොන් 1680න් අපි හිතමු මෙට්‍රික් ටොන් 1000ක් තාම මුහුදේ තියෙනවා කියලා. එතකොට ඒවා මයික්‍රෝ ප්ලාස්ටික් බවට පත්වෙනවා. මාළු ඒවා කනකොටත්, ඝර්ෂණයටත් එහෙම වෙනවා. මේවත් අපේ ලේ වලට පවා ආපහු එනවා. මේ හැම දෙයක්ම වන්දි ලබා ගැනීමේදී අවධානය කළ යුතු වෙනවා.”
“ලංකාවේ බලධාරීන් මේක අවතක්සේරු කරලා තියෙන්නේ නමුත් මේවායේ තියෙන රසායනික ක්‍රියාකාරකම් මත ඇති විය හැකි පිළිකාව තව අවුරුදු 10කින් 15කින් මතු වුණොත් අපි කවුරුත් කියන්නේ නෑ ඒක X-Press Pearl නෞකා අනතුර නිසා සිදු වුණා කියලා. අඩුම ගානේ ඒ දවස්වල මේ මාළු කාපු අය, මේ වෙරළේ මේ ප්ලාස්ටික් එකතු කරපු කට්ටිය ගැන හෝ යම් ආකාරයෙකින් ලේ පරීක්ෂාවක් සිදු කරලා පරීක්ෂණ ක්‍රියාදාමයක් සිදු කළ යුතු වෙනවා.” විතානගේ පෙන්වා දෙයි.
සාගර ජීවී මරණ
මෙම නෞකා අනතුරින් සිදු වූ මත්ස්‍ය සංහාරය ගණනය කළ හැක්කක් නොවේ. ඒ හේතුවෙන් මත්ස්‍ය කර්මාන්තයෙන් යැපෙන ලංකාවේ ධීවර ප්‍රජාවට සිදු වූ අලාභයද අතිවිශාලය. එහිදී ධීවරයින්ට තවමත් නිසි වන්දි මුදලක් ලබාදී නොමැති බව ගාලු දිස්ත්‍රික් සමගි ධීවර සංවිධානයේ ලේකම් උශාන්ත මෙන්ඩිස් ඇතුළු ධීවර සංගම් නියෝජිතයින්ගේ චෝදනාවයි.
මුහුදු කැස්බෑ විශේෂ හතෙන් පහක් වන Leatherback මුහුදු කැස්බෑවන් (පෘථිවියේ විශාලතම කැස්බෑවන්), Olive Ridley මුහුදු කැස්බෑවන්, හරිත මුහුදු කැස්බෑවන්, Loggerhead මුහුදු කැස්බෑවන් සහ Hawksbill මුහුදු කැස්බෑවන් ලංකා මුහුදු තීරය තම නිවහන කරගනිමින් ජීවත්වෙයි. ඔවුන්ගේ ජීවිත අහිමි කිරීමට මෙන්ම වාසස්ථාන විනාශ කිරීමට මෙම අනතුර හේතු වී තිබේ.
‘’අද අපේ දකුණු වෙරළ තීරය ඇතුළු වෙරළ තීරයට කැස්බෑවන්ගේ පැමිණීම ඉතාමත්ම අල්ප වෙලා තියෙනවා. වෙනදා බිත්තර දැමීමට මේ කැස්බෑවන් විශාල වශයෙන් ගොඩවුණා. නමුත් අද මේ වන විට ඒ ආකාරයෙන් ඒ සතුන් වෙරළට එන්නේ නෑ.” සාගර මිතුරෝ සංවිධානයේ සභාපති කමල් ජයන්ත සොයිසා පැවසුවේය.
MEPA මගින් ලැබුණු තොරතුරු අනුව මන්නාරමේ සිට කිරින්ද දක්වා වූ වෙරළ කලාප තුළදී මුහුදු කැස්බෑවන් 350ක්, ඩොල්ෆින් 41ක් තල්මසුන් 12 දෙනෙක් මියගොස් තිබෙන බව අනාවරණය විය. නමුත් එය වාර්තා වී ඇති ප්‍රමාණය පමණි. පරිසරවේදීන්ට අනුව එය ඊට ඉහළ අගයක් ගනී.
එමෙන්ම මියගියකැස්බෑවන්ගේ මළසිරුරු සම්බන්ධයෙන් වනජීවී දෙපාර්තමේන්තුව පරීක්ෂණ පවත්වා ඇති අතර එයින් මළ සිරුරු 16ක පශ්චාත් මරණ පරීක්ෂණ කටයුතු ඉතාලියේ Padova විශ්වවිද්‍යාලයේ විශේෂඥ කණ්ඩායමක් මගින් හා පේරාදෙණිය විශ්වවිද්‍යාලයේ පශු වෛද්‍ය පිඨය, වනජීවී සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුව හා සමුද්‍රීය පරිසර ආරක්ෂණ අධිකාරියේ සහභාගිත්වයෙන් 2021.12.05 සහ 06 දෙදින පේරාදෙණිය විශ්වවිද්‍යාලයේදී සිදු කර තිබේ.
තොරතුරු දැනගැනීමේ අයිතිවාසිකම් පිළිබඳ කොමිෂන් සභාව මගින් වනජීවී සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුව වෙත 2022 අගෝස්තු 04 වන දිනත් MEPA වෙත 2022 අගෝස්තු 31 වන දිනත් සිදු කළ නියෝගයකට අනුව MEPA මගින් ලබාදුන් Padova විශ්වවිද්‍යාලය මගින් සිදු කළ එම පර්යේෂණයට අදාළ වාර්තාවට අනුව මියගියගොස් සිටි කැස්බෑවන් බෙහෝ දෙනෙකු ප්‍රශස්ත පෝෂණ තත්වයක සිට ඇත. ඉන් 03 දෙනෙකුගේ අක්මාවේ මේද සහිත බව පෙන්නුම් කර තිබෙන අතර දෙදෙනෙකුගේ දුස්ස්‍රාවී තෙල් සහිත කළු පැහැති අපද්‍රව්‍ය අඩංගු වී ඇති බවට පෙන්වා දී තිබේ. එම වාර්තාවේ සදහන් පහත ඡායාරූපය එය තහවුරු කරයි.
එමෙන්ම Padova විශ්වවිද්‍යාලය මගින් සිදු කළ එම පර්යේෂණයේ වාර්තාවට අනුව මේ සබන්ධයෙන් පැහැදිලි නිගමනයකට එළඹීමට නම් ලංකාවේ පසුගිය කාලය තුළදී මියගිය කැස්බැවන්ගේ ප්‍රමාණයන් සම්බන්ධයෙන් සොයා බලා එම දත්තෙද සැලකිල්ලට ගැනීමට අවශ්‍ය බව අවධාරණය කර තිබේ. ඒ අනුව වනජීවී සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුව මගින් 2017 වර්ෂයේ සිට 2021 නැව ගිනිගත් වර්ෂය දක්වා වූ කාලය තුළදී වාර්ෂිකව මියගිය කැස්බෑවන් සංඛ්‍යාව සම්බන්ධයෙන් ලබාගත් තොරතුරු අනුව අනාවරණය වුයේ නැව ගිනි ගැනීමත් සමඟ කැස්බෑවන් මියයෑම අසීමිත ලෙස වැඩි වී ඇති බවයි. ඒ අනුව මෙම සාගර ජීවී මරණ සඳහා මෙම ගින්න සෘජු බලපෑමක්ද එල්ල කර තිබෙන බව පැහැදිලිය.
විශේෂයෙන්ම වනජීවී දෙපාර්තමේන්තුවෙන් ලබාගත් කැස්බෑ මරණ පරීක්ෂණ වාර්තා නිරීක්ෂණයේදී ද අනාවරනය වූයේ කැස්බෑවන්ගේ මරණ සඳහා නෞකාව ගිනි ගැනීමෙන් පසු සිදු වූ සාගර පරිසර දූෂණය බලපා තිබෙන බවයි.
භාණ්ඩ ප්‍රවාහන සාගර නීති
මුහුදේ අනතුරුදායක භාණ්ඩ නැව්ගත කිරීම මූලික වශයෙන් නියාමනය කරනු ලබන්නේ ජාත්‍යන්තර සමුද්‍රීය අන්තරායකර භාණ්ඩ (IMDG) සංග්‍රහයේ විධිවිධානවලට අදාළව ‘මුහුදේ ජීවිත ආරක්ෂාව සඳහා වූ ජාත්‍යන්තර සම්මුතිය‘ (International Convention for the Safety of Life at Sea –SOLAS) මගිනි.
නැව්වලින් සමුද්‍ර දූෂණය වැළැක්වීම (MARPOL 73/78), සහ එක්සත් ජාතීන්ගේ සාගර නීතිය පිළිබඳ සම්මුතිය (UNCLOS). SOLAS VII පරිච්ඡේදය මගින් අනතුරුදායක භාණ්ඩ නියාමනය කරයි.
ජාත්‍යන්තර සම්මුතීන් සහ රෙගුලාසිවලට අමතරව නැව් සඳහා අදාළ වන දේශීය රෙගුලාසි ද ඇත. ශ්‍රී ලංකාවේ, 2008 අංක 35 දරන සමුද්‍ර දූෂණය වැළැක්වීමේ පනත UNCLOS සහ MARPOL බලාත්මක කිරීම ශ්‍රී ලංකාවේ ජාතික අධිකරණ බලප්‍රදේශයේ නීතිමය පසුබිමට අනුව සිදු වේ. එය පරිපාලනය කරනු ලබන්නේ සමුද්‍ර දූෂණය වැළැක්වීමේ අධිකාරිය (MEPA) මගිනි. මෙම පනතට අනුව, ශ්‍රී ලංකා මුහුදට කිසියම් තෙල් හෝ වෙනත් දූෂක ද්‍රව්‍යයක් බැහැර කිරීම හෝ ඒ නිසා සිදුවන ඕනෑම දූෂණයකට නැවක හිමිකරු හෝ ක්‍රියාකරු වගකිව යුතුය.
නිතිය ක්‍රියාත්මක කර තිබේද?
MV X-Press Pearl නෞකා අනතුර සම්බන්ධයෙන් මෙරට කිසිදු වගකිවයුතු ආයතනයක් මේ වනතෙක් නිසි අයුරින් නීතිය ක්‍රියාත්මක කර නඩු පැවරීමක් සිදු කර නොමැති අතර පරිසර ආරක්ෂණ අධිකාරිය (MEPA) නීතිපති දෙපාර්තමේන්තුව සමඟ සම්බන්ධීකරණයෙන් නීතිමය ක්‍රියාමාර්ග ආරම්භ කිරීමට කටයුතු කරමින් සිටින බව MEPA මගින් ලබාගත් තොරතුරු මගින් අනාවරණය වේ. මේ සම්බන්ධයෙන් 2022 අගෝස්තු මස 02 දින තොරතුරු දැනගැනීමේ අයිතිවාසිකම යටතේ නීතිපති දෙපාර්තමේන්තුවෙන් සිදු කළ විමසීමකදී පැහැදිලි වූයේ ඒ සම්බන්ධයෙන් නීතිමය පියවර ගැනීමට තවමත් ලිපිගොනු සකසමින් ඇති බවයි.
X-Press Pearl නෞකා අනතුර සම්බන්ධයෙන් හානි තක්සේරු කිරීම වෙනුවෙන් පුද්ගලයන් 42 දෙනෙකුගෙන් සමන්විත කමිටුවක් පත්කර තිබෙන අතර එම විද්වත් කමිටුවේ සාමාජික මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ රසායන විද්‍යා විශේෂඥ මහාචාර්ය අජිත් ද අල්විස් පවසන ආකාරයට අදාළ කමිටුව මගින් පළමු පරිසර ඇගයීමේ වාර්තාව සකස් කර අවසන්ය. ‘’නමුත් සමහර අංශ තවමත් අවසන් කරන්න හැකි වෙලා නෑ. පරිසර අංශ 35ක් පමණ අපි ඇගයීමට ලක්කරමින් ඉන්නේ ඒ 35න් ලැබුණු දේවල් තියෙනවා ලැබෙමින් පවතින දේවල් තියෙනවා, අපිට මෙහි ලොකු අභියෝගයකුත් තියෙනවා. මොකද සමහර දේවල් අලුත්ම දේවල්. මේක, මෙතරම් ප්ලාස්ටික් Nurdles පරිසරයට මුදා හැරුණු පළමු අවස්ථාව. ඒ වගේම මේවා නිකම්ම පරිසරයට මුදා හැරුණා පමණක් නොවේ, ගිනිගැනීම් දැවීම් සිද්ධවුණා. ඒ වගේම ලොකු රසායනික ද්‍රව්‍ය ප්‍රමාණයකුත් මේ වගේ ආපදාවට ලක් වූ පළමු අවස්ථාවත් මේක. කෙසේ වෙතත් අපි බලාපොරොත්තු වෙනවා පුළුවන්තරම් ඉක්මනට ඉතුරු ටිකත් කරන්න ‘’
සමුද්‍ර නීති පිළිබඳ විශේෂඥවරයෙකු වන නීතිඥ ආචාර්ය ඩෑන් මාලික ගුණසේකරට අනුව ලංකාව මේ වන තුරුම මේ සමබන්ධයෙන් නිසි ආකාරයෙන් නීතිමය ක්‍රියාදාමයක් ගැනීමට පෙළඹී නොමැත. ’’අපි මුලින්ම කරන්න ඕන එම හානිය නිවැරදිව ගණනය කිරීමයි. ඒක තමයි ප්‍රධානම දේ. මොකද නඩු කටයුත්තකට යනකොට ඒක අත්‍යවශ්‍යයි. ඒ හානිය සිද්ධවුණේ කොහොමද? ඒ සම්බන්ධයෙන් තිබෙන සාක්ෂි මොනවද කියලා අපි සොයා ගන්න ඕන. එමෙන්ම මෙම හානිය ගණනය කරන්න ඕන විද්‍යාත්මක ආකාරයෙන්. ඒක කරන්න ප්‍රධානතම වගකීම තියෙන්නේ MEPA එකට.
මම දන්නා විදියට ඒ සඳහා කමිටු පත්කරලා තියෙනවා. ඒව හරියට හදාගෙන තමයි නීතිමය කාර්යයට යන්න වෙන්නේ.’’
‘’අපිට මේ වනවිට හම්බවෙලා තියෙන්නේ රුපියල් බිලියන 3.8ක් වගේ සුළු මුදලක්. ඇත්තටම අපිට ඩොලර් බිලියන ගණනක අලාබයක් සිද්ධවෙලා තියෙනව කියල හිතන්න පුළුවන්. ඒක හරියටම කියන්න පුළුවන් විද්වත් කමිටුව මගින් ලබාදෙන තොරතුරු හා නිගමන මත. ‘’
‘’ඒ වගේම මේ මුහුදු පරිසරවලට නෞකා මගින් වන හානියට ලබාදෙන රක්ෂණ වටිනාකම් ගොඩක් වැඩියි. ඩොලර් බිලියන 5ත් 7ත් අතර ප්‍රමාණයකට සාමාන්‍යයෙන් ඒ අය රක්ෂණය කරනවා. එතකොට ලංකාවට මුලින්ම කරන්න තිබුණෙ, Protection and indemnity insurance(P&I) එකෙන් Undertaking එකක් ගන්න එක. ඊට පස්සේ අපි අධිකරණයේ නඩුවක් දැම්මට පස්සේ උසාවියෙන් තීරණය කළොත් අපිට වන්දියක් ගෙවන්න ඕනෙ කියලා අපිට Undertaking එක ක්‍රියාත්මක කරවාගෙන ඒ වන්දි මුදල ලබාගැනීමේ හැකියාව තියෙනවා. මම දන්නා තරමින් එහෙම Undertaking එකක් අරගෙන නෑ එහෙම තියෙනවානම් ඒක ඉදිරිපත් කරන්න කියලත් අපි ඉල්ලා සිටිනවා.” ආචාර්ය ගුණසේකර පැවසුවේය.
එමෙන්ම මේ සම්බන්ධයෙන් ගෙන තිබෙන හා ඉදිරියේදී සිදු කරනු ලබන නීතිමය කටයුතු සම්බන්ධයෙන් අදහස් දැක්වූ (MEPA) සභාපතිනි දර්ශනී ලහඳපුර මහත්මිය පවසා සිටියේ මෙවන් අදහසක්.
‘’මේකේ නඩු පැවරීමේදී කොටස් දෙකක් තියෙනවා එකක් අපරාධ වගකීම කියන කාරණය ඒක නීතිපති දෙපාර්තමේන්තුව සිදු කළ යුතු එකක්. ඒකත් ඉක්මනින්ම කළ යුතු එකක්. නමුත් එ්කට පරිසර හානිය අදාළ වෙන්නේ නෑ, යම් දෙයක් සාගරයට වැටුණා කියලා පෙන්නුවත් ඇති අපරාධ නඩුවක් දාන්න. නමුත් අපි ඒ වෙලාවේ තිබු පරිසර හානිය සම්බන්ධයෙන් නීතිපති දෙපාර්තමේන්තුවට වාර්තාවක් දුන්නා. එමෙන්ම ඊළඟ කාරණය තමයි සිවිල් නඩුවකට යෑම. එහිදී අපරාධ නඩුව සිවිල් නඩුවට හරි වැදගත්. නමුත් අපරාධ නඩුවට අදාළව තාම අධිචෝදනපත්‍ර ගොනුකරලා නෑ. ඒ වගේම අපිට සිවිල් නඩුවකට යන්නත් පුළුවන් නැත්නම් නැව් සමාගම සමඟ සකච්ඡා කරනත් පුළුවන්. හැබැයි එක කරන්නේ නීතිපති දෙපාර්තමේන්තුව ඕස්ට්‍රේලියන් අයගේ උපදේශනය මත මොකද අපි ඉල්ලන මුදල ඒ අය දෙන්න කැමතිනම් අපිට සිවිල් නඩුවක් යන්න ඕන නෑ .
හානිය තක්සේරු කිරීමේ අභියෝගය
කෙසේ නමුත් සිදු වූ හානියට වන්දි ලබාගැනීම සම්බන්ධයෙන් තොරතුරු දැනගැනීමේ පනත යටතේ MEPA මගින් අප කළ විමසිකමදී අනාවරණය වූයේ 2022.05.25 දින වන විටත් අදාළ නෞකාවේ රක්ෂණ සමගම වන P and I Club London රක්ෂණ ආයතනය මගින් ලංකාවට ලැබී ඇත්තේ ඩොලර් මිලියන 3.8ක (රුපියල් මිලියන 1316) පමණ මුදලක් බවයි. එම මුදලින් වෙරළ පවිත්‍ර කටයුතු හානි තක්සේරු කටයුතු හා අපද්‍රව්‍ය කළමනාකරණ කටයුතු වෙනුවෙන් ඩොලර් මිලියන 2.54 ( රුපියල් මිලියන 903) ක මුදලක් 2022.05.31 දින වන විටත් වියදම් කර තිබෙන බවද අනාවරණය විය.
කෙසේ වෙතත්, 2021 ජූනි මාසයේදී ශ්‍රී ලංකා බලධාරීන් විසින් ඉල්ලා සිටි ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 40ක අතුරු අලාභ හිමිකම හා සසඳන විට, මෙතෙක් ලැබී ඇති මුළු හිමිකම් ප්‍රමාණය ඉතා අඩුය. ශ්‍රී ලංකාව තවමත් සිය පාරිසරික හානිය පිළිබඳ හිමිකම් ඉදිරිපත් කර නොමැති අතර ඕස්ට්‍රේලියානු නීති සමාගමක් වන ‘Sparke Helmore Lawyers’ එම අංශය සම්බන්ධයෙන් ශ්‍රී ලංකාවට නීතිමය මගපෙන්වීම සිදුකරනු ලැබේ. නමුත් එහි ඇති බරපතළම කාරණය වන්නේ එම උපදේශන සමාගම නෞකාවේ රක්ෂණ සමාගමටද උපදේශ ලබාදෙන සමාගම වීමයි. ඒ සම්බන්ධයෙන් 2022.03.11 දින පැවති කෝප් කමිටුවේදීද කරුණු අනාවරණය විය.
‘’ඒ උපදේශන කමිටු ඉන්නේ සමහර සත්‍යාපන කටයුතුවලට විතරයි. එහෙම සිද්ධියක් වුණාද, අපි දෙන හානිය ඇත්තද කියල බලන්න විතරයි. බොහෝ දෙනෙක් මේක වැරදියට තේරුම් ගෙන තියෙනවා’‘ සමුද්‍රීය පරිසර ආරක්ෂණ අධිකාරියේ (MEPA) සභාපතිනි දර්ශනී ලහඳපුර මහත්මිය පැවසුවාය.
“ගොඩක් අය හිතුවේ මේක සුළු සිද්ධියක් කියලා. ඇයි එහෙම වුණේ කියන එක ගැන සැකයකුත් තියෙනවා, කවුරු හරි මුදලට යටවෙලාද කියලා. අපිට වෙච්ච් හානිය කියන්නේ මුහුදු වෙරළේ අපි දැකපු හානිය විතරක් නෙවෙයි. අපි නොදැක මුහුදේ තවමත් තියෙන දේවල් මෙන්ම ගොඩබිම තියෙන දේවල් තුළින් විශාල හානියක් වෙන්න පුළුවන්’’ CEJ අධ්‍යක්ෂ හේමන්ත විතානගේ පෙන්වා දෙයි.
X-Press Pearl නෞකා අනතුර සම්බන්ධයෙන් හානි තක්සේරු කිරීමේ විද්වත් කමිටුවේ සාමාජික මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ රසායන විද්‍යා විශේෂඥ මහාචාර්ය අජිත් ද අල්විස් පෙන්වා දෙන්නේ, මේ සම්බන්ධයෙන් ඇති කාර්යභාරය ඉතා බැරෑරුම් එකක් බවයි. “නැවේ යට තට්ටුවේ තිබුණ කන්ටේනර් හත්සිය ගාණම මොන තත්වයේ තිබේද යන්න අපි දන්නේ නෑ, නමුත් නැව දෙකට කපලා ගන්නවානම් අපි කියල තියෙනවා ඒක කරන්න ඕන ආකාරය. අපිට කරන්න පුළුවන් එච්චරයි. දැන් මේ ඇගයීම කරලා තියෙන්නේ පළමු සහ දෙවන අවස්ථාව. තුන කියන්නේ මේක අයින්කරන එක. හතර වන අවස්ථාව තමයි, මෙම නැව තිබෙන තැන පරීක්ෂණයක් කරලා කිසිම ද්‍රව්‍යක් නෑ කියන තැනට එන්න ඕන. නමුත් ඒ තත්වයන්වලදීත් තවත් පරිසර හානි සිදුවිය හැකි බවට අවදානමක් තියෙනවා ඒ අවස්ථා ගැනත් අපි හිතන්න ඕන.”
මේ සම්බන්ධයෙන් (MEPA) සභාපතිනි දර්ශනී ලහඳපුර මහත්මියගෙන් සිදු කළ විමසීමකදී පවසා සිටියේ මෙහි තක්සේරු කටයුතු තවමත් අවසන් කර නොමැති බවයි.
’’පරිසර හානිය ගණනය කරලා ඉවරයි කියල තාම කියන්න බෑ. අපට යම්කිසි දවසකට පරිසර හානිය ගණනය කරලා තමයි දෙන්න පුළුවන්. ඒ වගේම වසර 05ක් 10ක් දිර්ගකාලීනව අධ්‍යනය කරන්නත් සැලසුමක් හදනවා. පරිසරයට සිදු වූ හානිය එම අවස්ථාවේ අපි ගණනයක් නොකෙරුවට අපට දීර්ඝකාලීන අධ්‍යයනයන් ප්‍රතිෂ්ඨාපන කටයුතුත් සිදු කරන්න තියෙනවා. ඒවාත් නැවෙන් අයකරගන්න විදියට කටයුතු කරගෙන යනවා.
‘’අපිට එක පාරටම කොච්චර හානිවෙලාද කියන්න බෑ. ඒ සඳහා සාක්ෂි තියෙන්න ඕන. නමුත් අපි හදල තියෙන දේවල් එක්ක ඒක ලොකු වන්දියක් වේවි කියලා අපි බලාපොරොත්තු වෙනවා’’
‘‘එමෙන්ම නැව ගොඩ ගැනීමේ කටයුතු නැවත ආරම්භ කිරීමට කටයුතු කරමින් සිටිනවා. හැකි ඉක්මනින් මාස හත අටකින් ඉවර කරන්න තමයි බලාපොරොත්තු වෙන්නේ.‘‘ සභාපතිනිය වැඩිදුරටත් පැවසුවාය.
කෙසේ නමුත් අප සිදු කළ අධ්‍යයනයෙන් අනාවරණය වන්නේ ශ්‍රී ලංකාවේ බලධාරීන් මේ සම්බන්ධයෙන් නිසි අයුරින් නීතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමට මෙතෙක් කටයුතු කර නොමැති බවයි. ශ්‍රී ලංකා ඉතිහාසයේ සිදු වූ දරුණුතම පරිසර හානිය වූ මෙම නෞකා අනතුරින් සිදුව ඇත්තේ යළි කිසි දිනක සැකසිය නොහැකි පරිසර විනාශයකි. ඒ සම්බන්ධයෙන් නිසි අයුරින් නීතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමට කටයුතු කිරීමත්, සිදු විය හැකි පරිසර විනාශය හා මිනිසුන්ට හා සාගර ජීවීන්ට සිදු විය හැකි හානිය වැළැක්වීමත් බලධාරීන්ගේ වගකීමකි.
